“贷款修路，收费还贷”——这八个字，是中国高速公路从无到有、从线到网的密码，1984年，当国务院正式批准实施“贷款修路、收费还贷”政策时，恐怕很少有人能预见，这项政策将如何重塑中国的经济地理，三十八载春秋，一条条收费公路如动脉般延伸，支撑起世界第二大经济体的高速运转，也引发着关于效率与公平的持续思考。

中国高速公路的收费史,始于一个百废待兴却又雄心勃勃的年代，改革开放初期，国家财政捉襟见肘，而“要想富，先修路”的共识已然形成，1984年的政策创新，打破了单纯依靠财政投资的瓶颈，引入了市场化的资金活水，以此为起点，1988年10月，被誉为“神州第一路”的沪嘉高速公路建成通车，并率先设立收费站，标志着中国大陆高速公路收费时代的正式开启，早期的收费，带着鲜明的时代烙印：它不仅是资金回笼的渠道，更是滚动投资、加速路网建设的核心引擎，通过收费权质押获取新贷款，再用收费收入偿还本息，这种模式如同一个精密的金融齿轮，驱动着高速公路以惊人的速度在中国大地上铺展。

随着1990年代“五纵七横”国道主干线规划的实施，高速公路建设进入快车道，收费模式也日趋多元化，政府还贷公路与经营性公路并存，BOT（建设-经营-转让）、TOT（转让-经营-转让）等模式引入社会资本，极大地缓解了政府的财政压力，收费标准的制定，往往综合考虑建设成本、贷款额度、预期车流量、当地经济水平等因素，由省级政府审批，这一时期，收费公路成为中国基础设施领域市场化改革的先锋，其成功为港口、电站等大型项目提供了可资借鉴的范本，到1999年底，全国高速公路通车里程突破1万公里，一个初具规模的收费路网已然成型。

进入21世纪,尤其是2004年《收费公路管理条例》颁布后，收费公路管理步入法制化、规范化轨道，条例明确了收费期限（政府还贷公路最长15年，经营性公路最长25年）、收费站设置间距等关键规定，试图在保障投资者权益与防止过度收费之间寻求平衡，随着路网规模膨胀至全球第一，一些深层次矛盾开始凸显，部分路段超期收费、收费标准偏高、收费站设置过密等问题屡见报端，公众的“路权”意识觉醒，对“收费公路”的质疑声渐起，高速公路的公共属性与经营属性之间，产生了日益紧张的拉锯。

近年来,中国高速公路收费体系正经历一场深刻的范式变革，其核心驱动力，是技术革命与政策理念的双重演进，2019年底，全国487个高速公路省界收费站被物理拆除，ETC（电子不停车收费系统）全面普及，车辆“一脚油门踩到底”成为现实，这不仅是技术层面的效率提升，更是迈向“全国一张网”运营管理新格局的关键一步，联网收费实现了精确路径识别和费用拆分，使更公平、更透明的按实际行驶里程收费成为可能，更重要的是，随着早期修建的大量高速公路逐步达到或逼近收费期限，到期后怎么办”的讨论进入公众视野，部分省份尝试对到期路段实行分类管理：车流量大、养护成本高的重点路段，经严格审批后可适当延长收费，收入专项用于债务偿还和养护；其他路段则有序停止收费，回归纯粹的公共产品属性。

从沪嘉高速的第一张纸质通行券,到如今ETC门架上的无感支付，高速公路收费的历史，是一部中国在特定发展阶段，运用市场机制破解基建难题的探索史，它曾是中国经济起飞的“加速器”，但也留下了债务负担、公众诉求等待解课题，展望未来，高速公路收费政策必将朝着更科学、更公平、更可持续的方向演进，其目标是在保障路网长期健康运行、有效控制债务风险的前提下，最大限度地让利于民、服务于民，最终实现从“依靠收费建设”到“依靠管理服务”的深刻转型，让这条“流动的中国”大动脉，更加畅通、更有温度。